TRIK DALAM KOREK MESIN BALAP

TRIK DALAM KOREK MESIN BALAP

Bukan suatu yang aneh jika tunggangan balap liar sarat dengan trik. Cara smart mencari celah kelemahan motor lawan. Apalagi regulasi motor balap liar itu buram alias nggak jelas seperi balap resmi. Semua motor bisa gas pol.., rem pol…

“Yang penting jenis motor sama atau masih dalam satu varian. Selain itu, tampilan motor harus dominan standar. Tapi balap ini nggak menutup kemungkinan adu beda varian dan tergantung gimana kesepakatannya,
Makanya biar bisa tarung dengan motor sejenis atau beda varian, Bontot melakukan trik yang bisa dikatakan fenomenal. Pasalnya tuner motor drag resmi ini sukses menggarap Honda Supra X 100 jadi 6 speed atau 2 gigi lebih banyak dari standarnya. Fantastis.
Kenapa fantastis, lantaran kebanyakan mekanik baru bisa melakukan ubahan ini hanya sampai pada tahap 5 speed atau naik 1 gigi. Sementara motor berkapasitas silinder murni 97 cc itu masih bisa tambah 2 gigi lagi. Bagaimana dengan crankcase dan silinder. Apakah alami ubahan yang ekstreme?
  Diakui Bontot kalau Supra X memang banyak alami ubahan. Sebab menurutnya, mana mungkin ada penambahan gigi girboks tapi tidak diimbangi pembesaran di ruang crankcase. Mau taruh dimana lagi 2 gir rasio tambahannya.
Hanya saja ubahan kali ini tak sekadar atur ulang lubang dudukan ke-2 poros pegangan gigi rasio. Tapi dengan susunan gigi rasio lebih banyak dan panjang, maka ruang bak mesin diperbesar dengan cara menambah paking aluminium setebal 3 mm di antara blok tengah.
Otomatis tebal paking yang memperluas ruang bak mesin memudahkan Bontot menyusun masing-masing perbandingan gigi. Mulai dari gigi 1 sampai 6 hasil comotan dari masing-masing merek, kemudian disusun di dalam as girboks yang tak mau disebut mereknya itu.
“Pokoknya semua pakai perbandingan gigi lebih ringan. Dimulai dari gir primer-sekunder dengan perbandingan (17/67). Lalu gigi satu rasionya (14/47), 2 (17/33), 3 (24/28), 4 (25/24), 5 (23/26) dan gigi ke 6 (25/25),” imbuh mekanik yang memulai karirnya dari joki motor drag bike.
Lalu sebagai penyeimbang ubahan di bak girboks, Bontot juga mengatur ulang posisi batang stut kopling agak pendek lantaran rumah kopling makin maju ke bak mesin.
Dan selain mengatur ulang posisi baut pengangan mesin di rangka, doi juga bilang kalau crankcase sebelah kanan itu comot dari motor Cina (Mona). Lantaran pompa oli jadi satu alias enggak terpisah seperti punya Supra X yang batang pompa olinya melintang di lubang setang piston.
Pantas bisa diisi gigi 6 speed. Dan keuntungannya setelah ruang bak girboks lega, volume silinder bisa dibore up lebih gede lagi dan nggak cuma mentok pakai piston Kawak Kaze.
Maksudnya, sekarang ini pakai silinder blok dan head Yamaha Jupiter-Z . Sedang piston pakai punya Tiger 2000 oversize 200 diameter 65,5mm di setang piston Kawak ZX130. Stroke naik 5 mm setelah adopsi kruk-as Honda Karisma.
“Cuma posisi baut pegangan mesin mesti diatur ulang, terutama ke-4 lubang ulirnya. Dan yang paling banyak digeser adalah jarak baut ke atas. Karena tidak diganjal paking seperti blok tengah,” lanjut Bontot sambil jelasin kalau kaki piston Tiger mesti dipotong biar nggak mentok ke setang piston.maju terus korek motor Indonesia.

Menghitung Volume Silinder

Volume silinder ato cylinder capacity adalah volume ruang dari ruang bakar mesin yang dihitung saat piston berada di TMB (titik mati bawah) sampai posisi TMA (titik mati atas). Jadi yang dihitung adalah volume pergerakkan piston dari TMB ke TMA, atau sebaliknya. Sedangkan volume ruang di atas piston saat di posisi TMA disebut volume ruang bakar atau combustion chamber. Volume ini bukan termasuk volume silinder.
Nah, untuk menghitung volume silinder kita perlu tahu dahulu rumusan yang dipakai.
Volume silinder biasa disimbolkan dengan V2, dengan satuan cc (centimeter cubic) ada juga yang memakai satuan cf (cubic feet) dan cubic inchi.

V2 = 0,785 x D x D x S x n.

Dimana :
V2 : volume silinder (cc ato cm3)
D : diameter silinder atau piston (cm)
S : panjang langkah piston (cm) ato jarak antara TMA ke TMB.
n : jumlah silinder.

Oke, kalau udah tahu rumus nya, kita bahas masing2 variable...
•0,785 adalah konstanta, sebenarnya didapat dari penyederhanaan rumus phi/4. Karena rumus volume silinder sama dengan rumus volume tabung.
•D adalah bore atau diameter dari silinder dalam yang diukur dengan alat bore gauge (atau pake' jangka sorong/ mistar geser jika tak memiliki bore gauge) atau juga diameter piston dengan micro meter.
•S adalah stroke atau panjang langkah piston adalah jarak antara TMA sampai TMB.
•n adalah banyak nya silinder. Contoh: mesin CBR 1000cc 4silinder, berarti n=4. Mesin Yamaha Scorpio 225cc 1silinder, n=1.

Nah, jika sudah memahami variable rumus diatas, kita coba menghitung volume silinder.
Coba lihat data atau spesifikasi teknis mesin yang ada di brosur penjualan motor atau mobil.
Biasanya tertulis bore x stroke = 50 x 49,5mm (Honda supra fit satu silinder).
Maka, rubah satuan mm menjadi cm.
D = 50mm= 5cm, S = 49,5mm= 4,95cm.
Maka, volume silinder
V = 0,785 x 5 x 5 x 4,95 x 1
V = 97,14375 cc.

Contoh lain, mesin Honda Blade
D = 50mm, S = 55,2 mm
Maka, volume silinder
V = 0,785 x 5 x 5 x 5,52
V = 108,3 cc.

Tipe Busi

- Busi Standart
Busi standar dipakai pada mesin bensin, kendaraan roda-4 (mobil), maupun kendaraan roda-2 (motor) untuk pemakaian sehari—hari.

- Busi Resistor
Sistem Kelistrikan pada kendaraan dengan teknologi digital atau elektronik (EFI) dengan arus kecil dengan terganggu dengan pemakaian busi standard, Gangguan tersebut juga bisa dirasakan pada televisi dan radio akibat interfrensi gelombang

-Busi Platinum (ZU)
Busi platinum dirancang untuk pemakaian sehari-hari maupun untuk racing. Dengan daya hantar platinum yang lebih baik, menjamin unjuk kerja mesin lebih baik walaupun pada suhu tinggi dan beban berat. Kebutuhan tegangan busi platinum juga lebih kecil dibanding busi standar sehingga memberikan kemudahan start.
-Busi Iridium

Busi Iridium adalah busi generasi baru dengan ujung elektroda positif berdiameter 0,7 mm untuk pemakaian standar dengan umur pemakaian lebih panjang. Sedangkan diameter 0,4 mm merupakan yang terkecil didunia dipakai untuk kecepatan tinggi atau balapan. Bahan ujung inti elektroda yang digunakan adalah campuran Iridium dan Rhodium (Iridium alloy). Keistimewaan Busi Iridium antara lain dapat menambah campuran bahan bakar udara yang miskin sehingga meningkatkan performa pembakaran baik pada kondisi idle maupun saat berkendara. Kebutuhan tegangan juga lebih baik disetiap kondisi, demikian juga dengan daya akselerasinya.
info teknik:
Untuk menghasilkan unjuk kerja busi yang baik, diperlukan pemasangan yang baik pula. Pemasangan busi yang salah dapt merusak busi ataupun mesin.
Prosedure :
- pasang busi menggunakan tangan sampai putaran maksimal
- lanjutkan dengan menggunakan kunci busi sebesar setengan putaran
- bila menggunakan kunci mpment, perhatikan tabel di bawah ini
8 mm 0.8 ~1.0 kg.m
10 mm 1.0~1.2 kg.m
12 mm 1.5~2.0 kg.m
14 mm 2.0~2.5 kg.m
18 mm 3.0~4.0 kg.m

Tingkat Panas Busi

Tingkat panas busi adalah kemampuan busi dalam menyerap & membuang panas. Menurut tingkat panasnya dapat dibagi menjadi dua, yaitu Busi Dingin & Busi Panas. Tingkat panas busi ditunjukan dengan nomor tingkat panasnya.

Kondisi Busi Normal:

-Insulator terlihat coklat atau keabu-abuan. Hanya sedikit terdapat bekas pembakaran yang menutupi electroda-electrodanya.
-Mudah dihidupkan, juga pada putaran mesin tinggi ataupun rendah, mesin bekerja dengan baik.

Kondisi Busi Abnormal:

-KOTORAN OLEH KARBON (CARBON FOULING)
Ciri: Insulator dan elektroda tertutup oleh lapisan serbuk karbon kering berwarna hitam.
Kondisi Mesin: Mesin susah dihidupkan, mesin tidak stabil pada kecepatan rendah. Penambahan kecepatan tidak bekerja lagi, dan terjadi mesin mati.

Penyebabnya:
1. Kesalahan pemakaian nomor tingkat panas busi.
2. Campuran bahan berlebihan (Karburator banjir).
3. Saringan udara tersumbat (kotor)
4. Bahan bakar tidak baik mutunya
5. Terlalu lama dipakai pada kecepatan rendah
6. Cuk tidak pada posisi off
7. Kelambatan pada waktu penyalaan

Solusi:
1. Penggunaan bahan bakar yang baik
2. Diperlukan perbaikan (service).
3. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)






-KOTORAN OLEH OLI (OIL FOULING)
Ciri: Basah oleh oli yang melapisi permukaan insulator dan elektroda. Kelihatan hitam dan basah.
Kondisi Mesin: Hampir 90% gangguan mesin yang disebabkan oleh busi, dikarenakan kotor oleh endapan karbon (carbon fouling), kotor oleh endapan oli dan kotor oleh endapan timah hitam.
Penyebabnya:
1. Kerusakan pada piston ring (piston ring aus) atau renggangnya klep tidak tepat.
2. Campuran gas bensin dan udara berlebihan (terlalu banyak bensin)
3. Pada mesin 2 tak, campuran oli terlalu banyak/melebihi pemakaian standar.
4. Mesin baru saja turun mesin (overhaul) dimana pada waktu pemasangan bagian mesin menggunakan banyak oli
Solusi:
1. Ganti/perbaiki bagian mesin yang sudah aus/rusak.
2. Stel/bersihkan karburator.
3. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)
4. Pada mesin 2 tak, stel pompa oli sesuai dengan standar
5. Gunakan Spesifikasi oli mesin yang tepat (sesuai Standar) dan bermutu baik.
-KOTORAN OLEH TIMAH HITAM
Ciri: Insulator berwarna kuning juga coklat
Kondisi Mesin: Mesin terasa tersendat-sendat pada waktu menambah kecepatan (akselerasi) atau pada waktu kecepatan tinggi.
Penyebabnya: Bensin yang bercampur dengan senyawa timah hitam. Bekas pembakaran senyawa ini, menempel pada ujung busi. Bila kendaraan akselerasi atau dengan kecepatan tinggi, senyawa itu akan meleleh sehingga menimbulkan kebocoran listrik dan kegagalan pembakaran.
Solusi:
1. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)
2. Pergunakan bensin premium
3. Jangan mengemudi dengan kecepatan rendah terlalu lama

-KOTORAN OLEH ENDAPAN (DEPOSIT FOULING)
Ciri: Endapan sisa penbakaran atau kerak busi, banyak menempel pada permukaan insulator dan elektroda busi dengan warna yang bermacam-macam.
Kondisi Mesin: Terasa ada gangguan pembakaran pada waktu menambah kecepatan atau pada waktu kecepatan tinggi.
Penyebabnya:
1. Oli yang dipakai kurang baik mutunya.
2. Saringan udara tidak ada (dilepas).
3. Untuk mesin 4 tak, oli mesin naik ke ruang bakar (piston & piston ring aus).
Solusi:
1. Perbaiki/ganti bagian yang rusak.
2. Perbaiki/ganti saringan udara.
3. Pergunakanlah oli yang bermutu baik dan campuran yang tepat
4. Gunakan Spesifikasi oli mesin yang tepat (sesuai Standar) dan bermutu baik.

-PANAS BERLEBIHAN (OVER HEATING)
Ciri: Bagian insulator berwarna putih pucat dan elektroda-elektrodanya terbakar berwarna keungu-unguan serta terlihat aus. Bila kondisi ini diteruskan, ujung-ujung elektrodanya dapat meleleh.
Kondisi Mesin: Tenaga mesin menjadi hilang dan kecepatan pun berkurang. Hal ini timbul apabila dalam kecepatan tinggi, pendakian yang lama atau dengan muatan yang berat. Bila elektroda busi sudah meleleh, pistonpun dapat menjadi rusak (berlubang).
Penyebabnya:
1. Kekeliruan memilih nomor tingkat panas busi.
2. Waktu penyalaan (ignition timing) terlalu cepat.
3. Sistim pendinginan kurang baik.
4. Campuran gas bensin dan udara terlalu tipis (terlalu banyak udara).
Solusi:
1. Pergunakanlah busi dengan nomor tingkat panas busi (heat range) yang setingkat lebih dingin.
2. Sesuaikanlah waktu pengapian (ignition -> timing).
3. Periksa/perbaiki sistim pendinginan
4. Stel dan bersihkan karburator.

KENCANG TANPA PART RACING

keselamatan yang lebih diutamakan.Guna mencegah terjadinya kecelakaan yg fatal,contoh dengan pembatasan tenaga yg dipatok pada kitiran mesin (RPM) tertentu guna meredam laju motor.Agar tidak over,diaplikasikan CDI yg berlimiter (membatasi RPM lewat suplai arus listrik).
Tapi tidak demikian bagi penghobi kecepatan (speedgoers),mereka malah pengen motor hariannya bisa berada di atas kecepatan rata-rata.tapi beli part racing kn mahal??? tenang,bisa kita atasi/siasati koq.
postingan ini saya buat berdasarkan tips&trik dari beberapa mekanik racing yg saya kenal agar motor harian anda bisa melaju kencang tanpa menggunakan part racing.

. Untuk Tipe Bebek 4 Tak
Agar motor harian bisa lebih mumpuni,ada beberapa part motor yg bisa diganti dengan part motor tipe yg lain,dan diyakini masih diaplikasikan ke motor balap juga sampai saat ini.

1.1 Mengganti CDI
- Standart Jupiter Z edisi terbaru,berkode 5 TP yg sudah mengaplikasi CDI Limiter hanya dipatok sampai dengan 9000Rpm.biar bisa tembus samapi dengan 12000Rpm,tinggal pasangkan CDI punya jupiter edisi pertama berkode 5LL.dijamin tenaga bakal naik.

1.2 Mengganti Kampas Kopling
- Suzuki FR sudah lama stop produksi,tetapi kampas koplingnya masih saja di produksi.pasalnya,terbukti tangguh meneruskan daya yang besar dari mesin sebab memiliki diameter yang besar&tebal.
Caranya: centre clutch (rumah kopling bagian tengahnya) msti dibawa ke tukang
bubut,guna menyesuaikan diameter kampas yang besar tadi.

1.3 Mengubah Kopling Sentrifugal
- Setelah kampas kopling,giliran bagian kampas ganda (otomatis kopling) yg dijadikan manual.
Caranya: lepas kampas otomatis,keluarkan kampasnya dan ambil rumah kampasnya
saja.kemudian las ke mangkuk ke kampas ganda biar otomatisnya tidak
berfungsi lagi.jika sudah,maka jadilah kopling manual.
gunanya agar lebih responsif pada putaran bawah,dan juga tentunya harus ganti dengan tutup mesin sebelah kanan yang menggunakan 'kopling tangan' atau dipasang adaptor penarik stut menekan kampas secara manual (kabel&tuas kopling),agar perpindahan persneling (gigi) lebih yahud.

1.4 Setting ulang Spuyer Karburator
- Untuk mengimbangi setingan diatas,tentunya harus dibarengi dgn seting ulang spuyer yg lebih besar.berikut tips dari teman saya yg seorang mekanik motor balap:
"Untuk karburator merk Mikuni,biasanya per step naik 2,5 dan pada Karbu merk Keihin biasanya naik 2/3/5 per step.kemudian,kerenggangan celah klep isap dan buang yaitu 0,4 sampai dengan 0,7MM.jadi tinggal menyesuaikan kebutuhan mesin aja,mau berapa step dinaikkan spuyernya"

1.5 Menaikkan Kompresi
- Untuk menaikkan Kompresi tanpa mesti papas head,bisa juga head dipasang tanpa paking,langsung diolesi perekat (lem) dengan maksud mencegah kebocoran tekanan akibat gerak piston memampatkan uap bahan bakar dlm blok mesin.

1.6 Memanfaatkan Part Standart Motor Lain DAN bE
- yang bisa diaplikasi adalah mengganti Koil.agar lebih yahud lagi,gunakan koil milik Honda Supra Fit tipe terdahulu (kodenya MP 22).dijamin api yg dipercikan akan besar.
Secara kasat mata saja,bisa dilihat dari bentuknya yang besar.kumparannya lebih banyak,percikan diujung busi bakal mampu membakar sempurna uap bensin guna menghasilkan tenaga lebih dahsyat.


Untuk Tipe Matik
Sama halnya dengan cara menyetting bebek 4 tak,bisa diaplikasikan beberapa tips diatas.tetapi,yang lebih membedakan adalah di sistem penggeraknya,krna matik berpenggerak otomatis menggunakan CVT dan Belt.
berikut sedikit tips&trik buat ngoprek matik.
1.1 Mennganti Roller
- Untuk mengganti,tinggal disesuaikan dengan kebutuhan.apakah ingin trek pendek atau trek panjang.kalau ingin trek pendek,bisa diganti dengan roller yg lebih ringan dari standartnya.bisa turun beberapa gram,tergantung kebutuhan.
Begitu juga sebaliknya,apabila ingin trek panjang bisa dinaikkan beberapa gram,sesuai kebutuhan.selanjutnya juga bisa memainkan sudut pully fan (kipas pully),dengan membubut bagian bawahnya sebanyak 1 derajat dari standartnya.fungsinya agar Belt lebih masuk kedalam dan menambah nafas mesin lebih panjang.

Sekedar info buat yang membaca nh,tips dan trik diatas juga sering dipakai buat balapan liar ataupun balapan resmi.tapi,saya tidak menyarankan anda untuk mengaplikasikannya pada motor hanya untuk ugal-ugalan di jalan.
Ingat,hargailah keselamatan Anda dan Orang lain di jalan..

BORE UP & STROKE UP HONDA SUPRA FIT / LEGENDA

Meningkatkan performa motor honda adalah hal paling mengasyikkan, dirubah sedikit saja, tenaga motor dapat terdongkrak secara menakjubkan. Paling mudah dan murah untuk dilakoni adalah meningkatkan kapasitas silindernya. Pada motor Honda Legenda, bila liner masih ingin memanfaatkan bawaan pabrik, maka pilihan penggantian piston dapat diadopsi dari pabrikan Yamaha varian Jupiter-z dengan oversize 50. Kenapa memakai piston ini ?
Karena dirasa harga spare part piston yamaha lebih murah, tidak sampai 90,000, ketimbang piston AHM honda legenda. Disamping itu massa pistonnya juga lebih ringan dan kompak. Dari modifikasi ini saja kapasitas silinder sudah meningkat dari 97 cm3 menjadi 103 cc, lumayan lah meningkat 6 cc. Sak crit… tapi berasa kok efeknya, hehehe… Apalagi bila diimbangi dengan penataan deck clearance supaya menjadi 0.5 milimeter tanpa paking cylinder block terpasang, pastinya lebih sedaaappp. Pada level modifikasi ini penyesuaian porting cukup dihaluskan, noken as standard masih bisa diadopsi, terlebih jika noken as dimodifikasi sedikit, wah gigi 3 menembus di 110 kpj bukan hal mustahil. Pemapasan silinder head sebanyak 0.5 milimeter pun tak haram dilakukan asalkan pemilihan bengkel bubut dapat dipercaya.





Hi - Performance

Merasa kurang gagah dan volume 103 centimeter cubic belum memuaskan hati serta perasaan kamu, langkah lain dapat dilakukan dengan membenamkan piston kawasaki kaze. Pabrikan motor yang sedang naik daun karena di ajang balap sekarang ini ditangani oleh begawan tuning mesin Indonesia, pakde Ibnu Sambodo, memiliki piston legendaris yang seringkali menjadi pilihan instan dan murah untuk meracik ulang peningkatan tenaga mesin 4 tak. Dengan diameter pen piston sama persis, tentu tidak ada kesulitan saat melakukan instalasi. Hanya, perlu diperhatikan liner blok standard harus diganti! Sekalian saja usung liner milik kawasaki kaze / Honda gl-100 agar mesin tetap dingin dan piston awet setelah dilakukan modifikasi. Apakah sampai menggeser baut tanam? Tidak! Praktis bukan?! Tidak ribet, dan mantap jaya. Cukup sedikit mereamer ulang lubang crankcase agar liner yang baru dapat terangkul sempurna di kompartemen mesin. Ini pun perlu dilakukan presisi di mesin bubut, jangan mau dan jangan rela kalau cuma dibesarkan dengan bor tuner, kerapihan sebagian dari iman. Heheheh… Hasilnya, setelah cylinder blok dan head terpasang, mesin tampak ‘baik-baik’ saja. Seperti bagaimana standardnya, aman, rapih. Dengan diameter piston 54 milimeter, tidak riskan kompresi bocor ke baut tanam mesin karena liner masih jauh dari baut tersebut. Kapasitas sekarang sudah terkatrol ke 113 cc!! Hmmm… Terdongkrak 16 cc dari keluaran dealer Honda. Mangstaaabbb!!!
piston jenong pun dapat dipakai
Klep masih bisa memakai standardnya, noken as wajib diatur ulang durasi dan lifternya mengingat kompresi sudah terdongkrak menjadi kisaran 10,4 : 1, mantap! Sunah nya minum pertamax, tapi minum premium pun masih halal. Derajat cukup dilebarkan 15 – 20 derajat dari standard, dengan lifter cam tak lebih tinggi 1 milimeter dari bawaan standard. Porting tentu harus ditata ulang, bor tuner diperlukan untuk merapihkan geometri porting yang baru untuk melancarkan aliran udara yang mengasupi silinder dengan kantong lebih besar tersebut. Knalpot disarankan untuk diganti dengan yang lebih los, atau free flow agar gas sisa pembakaran terbuang sempurna semua, sehingga gas segar kala masuk tidak mengalami dilusi. Disini mulai diperlukan otak pengapian ditingkatkan agar frekwensi aliran pengapian lebih kuat, serta pemajuan timing diperlukan membakar habis semua campuran udara/bahan-bakar yang masuk. Rasakan keistimewaan torsi yang melimpah mulai putaran bawah, terus melonjak naik  ke tengah, dan nafas di putaran atas tiada habisnya. Karburator dapat diaplikasi dengan Honda Win. Tertarik dengan modifikasinya ? Langsung aja samperin ke R.A.T Garage yang berada di ring road bandara internasional juanda untuk modifikasi mesin motor kamu.
Habis sudah trik nya? Belum… Kali ini merambah ke komponen yang lebih serius. Modifikasi kruk as! Untuk mendongkrak lagi kapasitas silinder honda supra fit / Legenda ini bisa diakali dengan stroke up, alias memperlebar gerak piston saat mengayun dari TMA ke TMB. Dalam bahasa kerennya kita mengatakannya sebagai, Jack Up crankshaft, memodifikasi lubang big end kruk as sehingga posisi big end bergeser lebih naik sejauh 2 milimeter, sehingga piston saat TMA posisinya lebih tinggi 2 milimeter, dan saat TMB posisinya lebih turun 2 milimeter, total langkah piston bertambah 4 milimeter!! Mengapa tidak mengandalkan pen stroker? Seringkali pemasangan pen stroker riskan terjadi kesalahan dalam membalans ulang — tidak center ( karena bentuk big end yang tidak lagi bulat melainkan menonjol disatu sisi) bisa saja piston lebih mengarah naik / turun- tidak lurus bertolak belakang gaya normal. Hal ini dapat berakibat fatal hingga menyebakan kegagalan kinerja kruk as dan menyebabkan kruk as melintir, dan piston menggaruk dinding liner, kerusakan pada mesin 4 tak tidak hanya 1 part, selalu menimbulkan efek domino yang menyebabkan kerusakan part lainnya. Menyeramkan?! Ya itu resiko modifikasi, namun dengan perhitungan dan konsep matang semua resiko dapat diminimalisir.
Stroke yang lebih tinggi digabungkan dengan dimensi piston lebih besar seperti sekarang memakai Kawasaki Kaze, volume silindernya menyentuh angka 122 CC. Wow! Asupan silindernya melonjak 25 cc dibanding standard, dalam prosentase sudah menyentuh peningkatan 26 %, lumayan untuk berharap terjadinya penambahan tenaga instan 20 % lebih besar dari standard!! Torsi? Dipastikan naik berlipat, namun tak mengorbankan salah satu putaran mesin, perbaikan torsi dan tenaga di putaran bawah – menengah ini menjadikan mesin memproduksi tenaga secara merata karena desain sekarang mendekati Square dimana diameter bore 54 milimeter diayun dengan stroke 53.5 milimeter.

balancing kruk as

Langkah jack up harus dan wajib dilakukan oleh ahli yang berpengalaman demi menemukan titik kesetimbangan sebagaimana para insinyur jepang mengatur counter balance kruk as. Mengembalikan karakter motor Honda yang kuat di Torsi. Trik nya, adalah mengganti connecting rod dari generasi mesin c-100 sebelumnya, yaitu Honda GRAND. Selain dirasa material bahan lebih kuat, panjang keseluruhan setang piston milik grand lebih pendek 2 milimeter. Inilah yang dapat menyamarkan penampakan mesin honda Legenda 125 cc dengan tampak luar standard, manis, baik-baik, rapih tanpa paking blok alumunium, tanpa pengelasan untuk menggeser baut. Tanpa banyak papasan pada silinder head maupun blok, atau ganjalan paking alumunium, menjadikan keregangan rantai keteng tetap sesuai aslinya, tidak terlalu kendur maupun ketat, sesuai perhitungan beban gesek bawaan standard pabrikan honda, mesin tetap halus dan awet pastinya. Detail seperti ini diperlukan dalam membentuk pola modifikasi agar kesempurnaan dan kepuasan hasil modifikasi dapat diapresisasi sebagai sebuah karya seni ilmiah dengan cita rasa tinggi.
Pada level pejuang modifikasi sejati seperti sekarang, penggantian part pendukung mutlak perlu agar apa yang dipikirkan mekanik tidak mubadzir sia-sia. Pilihan pengkabut bahan bakar dapat diimpor dari Thailand, karburator keihin dengan skep bulat diameter 24 milimeter, lebih mudah dalam pensetingan dan skep bulat biasanya memberi nafas putaran menengah dan atas lebih kuat. Knalpot dengan leher diameter 25 milimeter, dirasa mampu menadahi porting buang yang dibesarkan mendekati paking knalpot nya. Diameter porting inlet di area sekitaran bushing klep perlu diperlebar hingga 24 milimeter menyamai venturi karburator. Klep masih dapat mengandalkan standardnya, diameter 23 milimeter, namun angkatan klep wajib dipertinggi hingga menggapai 6.5 milimeter untuk peningkatan efisiensi volumetrik. Overlaping klep tidak perlu tinggi, cukup main di kisaran 1.5 milimeter agar kevakuman dalam silinder tidak terlalu berjelaga dan menjadikan mesin “malas” berakselerasi. Penentuan titik klep inlet menutup harus diatur ulang menyesuaikan sudut piston dan stroke yang baru dibuat. Penyesuaian paling penting yang tak boleh dilupakan adalah desain ulang kubah ruang bakar, combustion chamber, dimana minimal kompresi 11 : 1 sudah tertembus, maka sudut squish yang dilebarkan mendekati diameter piston adalah hal bijak agar pemfokusan bahan – bakar terkompresi sempurna di ruang bakar, serta pergerakan rambatan api dari percikan busi tidak terhalangi kubah, disisi lain squish ini juga membantu proses pendinginan pada ruang bakar.
Tidak perlu terlalu ribet dan berangan tinggi hingga merubah baut tanam demi membenamkan piston besar, selama efisiensi volumetrik kita lebih bagus dan desain mesin lebih kompak, bukan tidak mungkin performa legenda 125 cc ini mampu mengasapi banyak motor dengan kapasitas yang bahkan jauh diatasnya.